航空攝影一直是獲取基礎(chǔ)地理信息的主要手段之一，是目前獲得高分辨率地形數(shù)據(jù)的最主要、最常用的方式。但是由于在進(jìn)行航攝項(xiàng)目的航拍過程中，經(jīng)過設(shè)計(jì)的航攝高度跟實(shí)際航攝高度有一定的差異，導(dǎo)致傳感器可能會(huì)出現(xiàn)傾斜，地面亦有起伏，這些因素都會(huì)影響到航向和旁向重疊度。

然而可喜的是，隨著航攝技術(shù)的不斷提高和后期的數(shù)據(jù)檢校，航高差異與傳感器傾斜問題得到了較好的解決。 

不過，地形起伏引起的重疊度變化的問題卻沒有得到應(yīng)有的重視。國內(nèi)的常規(guī)立體測圖航線設(shè)計(jì)的大部分工作還是采用人工結(jié)合基本比例尺地形圖的地貌通過手工計(jì)算來完成的，致使設(shè)計(jì)工作復(fù)雜、量大、費(fèi)時(shí)、精度低，而且設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)隨機(jī)性大，容易出錯(cuò)。為此，研發(fā)基于DEM(Digital Elevation Model)的航空攝影技術(shù)設(shè)計(jì)軟件來輔助我國航空攝影測量是十分必要的。

利用DEM數(shù)據(jù)的航線敷設(shè)

DEM我之前說過是地面數(shù)字高程模型的意思，根據(jù)DEM數(shù)據(jù)，利用內(nèi)插，就可以得到任一地面點(diǎn)的高程值，這樣綜合考慮各分區(qū)地形特點(diǎn)，在各個(gè)分區(qū)內(nèi)根據(jù)地形變化的具體情況，在滿足航攝規(guī)范對航線敷設(shè)要求的情況下，適時(shí)調(diào)整和改變旁向重疊度和航向重疊度，準(zhǔn)確確定分區(qū)內(nèi)每條航線的位置和每條航線上曝光點(diǎn)像片中心的位置，使航線敷設(shè)不偏不漏，旁向重疊度和航向重疊度約束在一定變化范圍內(nèi)。

那如何進(jìn)行分區(qū)航攝線敷設(shè)呢？

1、根據(jù)分區(qū)位置形狀、航線敷設(shè)方向、高程基準(zhǔn)面、相對航高、絕對航高、圖廓覆蓋保證和基線保證等要求，計(jì)算并確定分區(qū)起始航線。

2、在航線內(nèi)進(jìn)行依據(jù)DEM航向重疊度改正計(jì)算，確定航片像主點(diǎn)位置。根據(jù)重疊區(qū)邊緣上的最高點(diǎn)計(jì)算出此像片和相鄰下一張像片的實(shí)際重疊度，通過調(diào)整基線的長度，使相鄰像片滿足重疊度的要求。

3、計(jì)算下一條航線的位置。根據(jù)重疊區(qū)邊緣上的最高點(diǎn)計(jì)算出此像片和下一條航線對應(yīng)像片之間的重疊度(旁向重疊度)，通過調(diào)整航線間隔達(dá)到航線間滿足旁向重疊度的要求。具體做法和航線內(nèi)調(diào)整一樣。如此得到航線間隔D1，在航線內(nèi)完成曝光點(diǎn)敷設(shè)的過程中，依次得到航線間隔D2，D3，D4，…，Di，取其中的最小值即是此條航線與相鄰下一條航線之間的航線間隔D。

4、由航線間隔便可確定下一條航線的理論坐標(biāo)位置。

5、重復(fù)2)～4)便可確定攝影分區(qū)內(nèi)所有航片像主點(diǎn)位置，進(jìn)而計(jì)算出攝影分區(qū)的航線數(shù)、像片數(shù)等。

6、重復(fù)以上整個(gè)過程便可實(shí)現(xiàn)對整個(gè)攝區(qū)的航線設(shè)計(jì)，統(tǒng)計(jì)出整個(gè)測區(qū)的任務(wù)量。

綜上所述：這樣既有利于后期航攝測圖工作，也有利于提高航空攝影工作的效益和質(zhì)量，方便航攝任務(wù)量的計(jì)算，對航攝工作的組織具有一定的指導(dǎo)作用。

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