航空攝影測量在公路航測中的應用

發(fā)布日期：2018-05-29 00:00 瀏覽量：11381

　　1、公路航測的作業(yè)過程

　　1.1準備工作

　　(1)航攝范圍的確定

　　對公路航測來說，首先是根據(jù)計劃書的要求，收集路線所經(jīng)過地區(qū)的有關地理、水文、地質、氣象及該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、規(guī)劃等資料，結合1∶50000或1∶100000的小比例尺地形圖進行認真的方案比選，確定路線方案，從而確定路線方案走廊。路線方案確定之后，根據(jù)路線方案走廊，在地形圖上確定出測圖范圍和攝影范圍。公路路線的航攝范圍以路線方案線(含各比較方案線)控制，兩側各超出方案線的距離應大于500 m，當給出路線方案走廊范圍時，兩側各超出走廊帶的距離應大于300 m，以保證成圖質量并防止造成漏測現(xiàn)象，并為方案比選需擴充成圖范圍而留有余地。

　　(2)航帶設計

　　公路航測的航帶設計，一般以路線走向為導向，連續(xù)布設若干個首尾相接的航攝分區(qū)覆蓋整個路線方案走廊，且各航攝分區(qū)的設置盡可能選單航帶攝影。當路線彎曲過大或遇到需加大攝影寬度的地段(如大橋、特大橋、大型互通式立交、多方案密集分布等)時，才布設多航帶攝影。沿路線走廊的縱向覆蓋，要求航帶兩端各超出分區(qū)范圍一條基線以上，保證分區(qū)接頭部位的搭接寬度，避免產生漏洞。路線走廊的橫向覆蓋，應盡量滿足設計要求，航跡線偏移應小于像幅的10%。這是對飛行時航跡線偏移提出的比較嚴格的要求，以保證路線走廊帶范圍完全包含在像片的有效范圍之內。各個測段及航帶一旦確定，根據(jù)攝影比例尺及航向、旁向重疊度的要求，可確定攝影基線(同一條航線相鄰攝站間的距離)和航線間隔(相鄰航線之間的距離)，如下式。

　　B=m*l(1－h(huán)%)

　　D=m*l(1－p%)

　　式中B―――航攝基線;

　　D―――航線間隔;

　　l―――像幅邊長;

　　h%―――航向重疊度;

　　p%―――旁向重疊度。

　　對于多航帶設計的測段，其航帶數(shù)Ｒ及每條航帶的像片數(shù)n可有下式求得。

　?。?Ly/D+1

　　n=Lx/B+3

　　式中Lx―――測段長;Ly―――測段寬;1和3為常數(shù)，考慮像片重疊的加數(shù)。

　　1.2攝影工作

　　攝影時飛機要按使用單位提出的航帶數(shù)、攝影寬度、航高、像幅以及對像片的要求(重疊度、傾角、偏角、航線彎曲等)進行攝影。

　　1.3外業(yè)工作外業(yè)(外控)測量的內容包括:點位選刺、像片調繪、導線測量和水準測量。點位選刺也就是所謂刺點，它是根據(jù)設計好的點位范圍，按照規(guī)范中對點位的要求，將實地的明顯位置，準確地刺到像片上，并在像片背后繪上示意圖和加注簡單說明。像片調繪分為一般調繪和專業(yè)調繪。一般調繪是在野外用像片和實地對照，按規(guī)定符號將地物和地貌用鉛筆細致、準確地繪在像片上。專業(yè)調繪是在野外搜集及記錄有關公路設計所需的水文、地質、材料等資料。

　　1.4內業(yè)工作

　　常規(guī)的航測內業(yè)工作包括電算加密、立體測圖、底圖清繪整飾、曬印等。根據(jù)地形的差異和用圖要求的不同，測圖方法也不盡相同。常規(guī)的測圖方法有:多倍儀測圖、立體量測儀測圖、精密立體測圖儀、解析測圖儀測圖，還有用糾正的影像平面圖。全數(shù)字化測圖(也稱數(shù)字攝影測量)作為一種更為先進的攝影測量方法，目前也已經(jīng)在實際測圖生產中的到應用。由于目前數(shù)字攝影測量自動化的相關技術還不能完全代替人眼的立體觀察，在隱蔽地區(qū)、陡峭地形、影像質量極差或云層遮蓋地區(qū)，特別是對地物的識別和植被的處理仍需人工協(xié)助，所以在實際測圖生產中，全數(shù)字化測圖系統(tǒng)主要快速解決地形部分的數(shù)據(jù)采集問題，而在地物、植被和各種隱蔽區(qū)域則由人工借助液晶立體眼鏡及手輪和腳盤，通過對計算機屏幕上建立的三維模型進行測量，采用模擬測圖的方法解決這些問題，完成測圖工作。

　　2、航測數(shù)據(jù)采集與公路測設一體化

　　2.1傳統(tǒng)公路測設方法存在的問題

　　按公路設計過程劃分，公路測設分為勘測(外業(yè))和設計(內業(yè))兩大部分。長期以來，公路測設主要采用模擬圖解的方法測繪大比例尺地形圖，然后從圖中讀取或用數(shù)字化儀采集地形數(shù)據(jù)進行初步設計;施工圖設計階段，則根據(jù)初步設計中已定好的平面線形，通過野外實測路線縱、橫斷面高程進行設計。傳統(tǒng)的測設方法，外業(yè)、內業(yè)這兩部分被分割成有一定關系的兩個相互獨立的設計過程，這主要帶來兩方面的問題:一方面，這種傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集方式，中間環(huán)節(jié)多、精度損失大、出錯率高、效率低、費時費力，往往是影響設計周期的重要因素;另一方面，公路建設質量的好壞、投資多少、效益高低主要取決于設計方案的優(yōu)劣。最佳路線方案是必須通過大量的方案比選才能得到的，由于每變動一次路線方案，按常規(guī)的作法就必須重新做一次數(shù)據(jù)采集工作，因此很難做到同等設計深度的、真正的多方案比選，因此也很難以得到最佳設計方案。傳統(tǒng)的公路測設方法已嚴重地制約了公路CAD的發(fā)展和完善，影響了公路設計水平和效益的提高。目前，由于CAD普及率以及計算機出圖率較高，公路測設中的內業(yè)設計部分已有很大改善。但嚴格地說，這種外業(yè)、內業(yè)相互脫節(jié)的設計方式，相當于在設計方案已經(jīng)確定，外業(yè)測量已經(jīng)完成的情況下，用計算機完成其內業(yè)計算與出圖的工作，未從根本上解決公路測設所存在的問題。

　　2.2基于航測數(shù)模技術的公路測設一體化系統(tǒng)

　　公路勘察的數(shù)據(jù)采集與處理，是構成公路測設一體化的重要基礎。要解決公路勘察方面的問題，從技術方面而言，主要是要解決數(shù)據(jù)的有效、準確地獲取，這取決于測量高新技術及新設備的應用。對數(shù)據(jù)處理而言，主要取決于數(shù)據(jù)地面模型的應用，取決于數(shù)據(jù)地面模型系統(tǒng)的成熟和完善。數(shù)字地面模型作為聯(lián)接野外勘測(數(shù)據(jù)采集)和內業(yè)設計(CAD系統(tǒng))之間的紐帶和橋梁，在公路測設一體化系統(tǒng)中起著至關重要的作用。

　　采用航測手段采集的地形原始數(shù)據(jù)是進行路線設計的基本數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)質量的好壞，精度的高低，直接影響到設計成果的質量，也是影響航測數(shù)模技術用于公路路線施工圖設計的關鍵所在。在地形數(shù)目有效獲取的基礎上建立沿公路走向的帶狀數(shù)字地面模型，從而可快速、準確地為公路設計提供所需的一切地形資料。

　　航測數(shù)模技術在公路測設中的應用，是將航測、數(shù)模與路線CAD緊密結合成一個有機的整體，形成覆蓋數(shù)據(jù)采集與處理、路線初步設計、路線施工圖設計到輸出設計文件的路線設計全過程的一體化系統(tǒng)。其主要目的就是充分利用航測成圖時可附帶記錄的地形圖測圖數(shù)據(jù)建立數(shù)字地面模型，進行公路初步設計和施工圖設計，以盡可能減少野外測量工作，提高設計效率和設計質量。在沿公路走向的帶狀數(shù)字地面模型建立的基礎上，只要路線的平面線形一確定，便可由數(shù)?？焖賰炔宄鲈撀肪€的縱、橫斷面的地面線數(shù)據(jù)，配合路線CAD系統(tǒng)快速完成該路線的設計。在初步設計階段，路線多方案比選是一項重要任務，按常規(guī)的方法設計，當路線方案變動時，必須重新做從地形圖上讀取縱橫斷面地面線的工作，工作量大，設計周期長，設計費用增高，因而很難實現(xiàn)真正的多方案比選。在這方面，公路測設一體化設計方法具有明顯的優(yōu)勢，每變動路線平面線形，系統(tǒng)便可快速完成設計，而且完成的每個設計，均是同精度、同深度的。它可使設計人員在不須重新作數(shù)據(jù)采集的情況下，比較所有可能的平面線形，并通過直接由數(shù)字地面模型與路線設計成果自動產生的帶地面景觀的三維道路工程模型，能準確、客觀地反映道路修建后的真實情況，設計人員可通過從線形設計指標、工程量大小、線形景觀、道路與地形環(huán)境的配合與協(xié)調等多角度全面、客觀評價路線設計成果，從而找出最佳設計方案。這對工程費用的降低，設計周期的縮短，設計質量的提高具有重要的意義。

　　結束語

　　傳統(tǒng)的公路實地選線設計方法手段落后，勞動強度大，生產效率低，已無法適應當前和今后我國公路建設發(fā)展的需要，有必要利用新技術予以改造和武裝。利用航空攝影測量技術勘測公路是公路勘測現(xiàn)代化的方法之一，它對加快測設速度、提高測設質量、革新測設手段是一種行之有效的勘測方法。

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